Articolo pubblicato sulla rivist

La convenzione navale firmata il 10 maggio 1915 tra la Francia, il Regno Unito e l'Italia prevede la formazione di una flotta combinata messa sotto l'ordine del comandante principale dell'armata navale italiana e, inoltre, viene stabilito che una squadriglia francese di sei idrovolanti venga inviata a Venezia. Fin dall'11 maggio viene disposto che il C.A.M. di Dunkerque fornisca tre idrovolanti F.B.A. in buono stato; il Centro di Saint-Raphaél ne deve inviare altri tre. Il LV Antoine Reynaud è designato il 19 maggio per prendere il comando del Centro di Venezia.

Il C.A.M. entra in azione il 25 maggio 1915 con 1'arrivo della prima tornata dei tre F.B.A. di Saint-Raphaél e dei primi due ufficiali, i LV Reynaud e Jean Conneau. Il personale della squadriglia è composto da sette piloti, di cui tre ufficiali, e da trenta altre persone. La dotazione del materiale bellico al completo è formato da sei idrovolanti F.B.A. con motore 100 hp. Gnôme, due capannoni Bessonneau, ed un primo gruppo, molto modesto, d'armamento leggero e di bombe. Tramite i documenti ufficiali di spedizione viene confermato il passaggio del materiale attraverso la dogana il 2 giugno 1915 ed il transito è autorizzato senza alcuna ispezione.

La squadriglia si installa lungo il canale dell’isola di S. Andrea, al Nord-Est di Venezia, ad appena 2.000 metri da San Marco. La Marina italiana è già presente con la Stazione Idrovolanti comandata dal Tenente di Vascello Giuseppe Miraglia ed equipaggiata con alcuni idrovolanti Albatros. I decolli e gli ammaraggi sono effettuati nel canale dell’Isola, lungo 1.500 metri e orientato verso nord-sud.

Imbarca il 1 gennaio 1901 sull’incrociatore Amiral CHARNER nella Squadra d’Estremo Oriente comandata da Jean BAEHME.

Il 1 gen. 1902 è destinato sull’incrociatore, D’ENTRECASTEAUX Squadra d’Estremo Oriente, agli ordini del Cdt. Louis Dartige du FOURNET.

Il 1 gennaio 1903 è destinato sulla corazzata JAUREGUIBERRY Squadra del Mediterraneo al comando di Paul CAMPION, dove rimane anche per tutto il 1904, conseguendo il brevetto di “Ufficiale Cannoniere”.

Il 1 gennaio 1906 viene trasferito sull’incrociatore corazzato KLEBER sempre della Squadra del Mediterraneo, comandata da Frédéric MOREAU.

Il 1 gennaio 1908 viene imbarcato sulla nave scuola cannonieri COURONNE comandata da Paul DARRIEUS e diventa “Ufficiale d’Accademia”.

Il 1 gennaio 1911 termina il periodo d’imbarco e viene inviato al Comando del porto di BREST, dove a periodi alterni rimane destinato; in quel periodo riceve il titolo di Cavaliere della Legion d’Onore.

Ottiene il brevetto di volo n° 668 il 10 novembre 1911 su un apparecchio M. Farman mentre il Brevetto Superiore Militare di Pilotaggio arriva il 15 maggio 1912 a Montpellier, su un biplano della Marina. Viene destinato a Toulon agli ordini del Comandante Superiore dell’Aviazione Marittima.

Nel mese di maggio del 1915 viene nominato Comandante del C.A.M. di Venezia venendo purtroppo coinvolto, il 31 ottobre del 1916, in un incidente a lui fatale, causa l’esplosione di una bomba sganciatasi dall’apparecchio FBA 150 hp. matr. 321, in fase di discesa dalla slitta di messa a mare.

2) Organizzazione amministrativa. Alla sua creazione, la squadriglia è un'unità collegata al centro di Saint-Raphaél in Francia, di cui costituisce, dal lato amministrativo, un aggregato. I soldi e gli acquisti sul posto sono regolati dal console francese a Venezia tramite gli uffici consolari. Dal gennaio 1916 la squadriglia diviene un centro d'aviazione marittima (C.A.M.) a pieno titolo, con il comandante incaricato dell'amministrazione. Il suo personale è aumentato ad ottanta persone.

Documento di destinazione del Tenente di Vascello Antoine Reynaud dopo l’acquisizione del Brevetto Superiore di Pilota a Montpellier.

3) Posizione gerarchica della squadriglia. La squadriglia inviata a Venezia è messa agli ordini delle autorità italiane. Al suo arrivo, il LV Reynaud si presenta al prefetto marittimo (comandante in capo del dipartimento di Venezia), il viceammiraglio Eugenio Garelli. Gli ordini che gli sono impartiti lo lasciano molto perplesso, ed egli chiede quindi al Dipartimento francese di fornire immediati chiarimenti e di precisare la posizione della squadriglia CAM nell’organizzazione della stazione Idrovolanti .

Il 13 giugno 1915 la risposta arriva tramite un decreto ministeriale francese che dispone di adeguarsi in tutto e per tutto agli ordini dati dalla prefettura marittima italiana.

Questo meccanismo funziona in modo impeccabile, anche se 1'ammiraglio Garelli lamenta di essere venuto a conoscenza, per tramite della censura, di cartoline poco gentili nei suoi confronti spedite dai militari del Centro. La corrispondenza ufficiale del Centro stesso è indirizzata direttamente al Ministero a Parigi.

L'addetto navale a Roma funge da tramite per le applicazioni delle disposizioni della prefettura marittima a Venezia nei confronti dell'aviazione marittima francese. Il colonnello, capo della missione militare francese in Italia, in linea di principio è formalmente estraneo al C.A.M., ma ha l'obbligo di prendersi cura di ogni aspetto fino a quando l'ultimo ufficiale del centro, l’LV Woltz Andrè, scompare il 17 aprile 1917 in combattimento. La funzione di collegamento tra le due unità alleate (quella francese e quella italiana) è svolta dal comandante del centro italiano dove la squadriglia è ospitata. Peraltro, gli apparecchi francesi portano anche ufficiali osservatori italiani.

Del primo gruppo di piloti della squadriglia fa parte anche il famoso pilota Enseigne de Vaisseau (EV) Jean Louis Conneau, alias André Beaumont, ben noto agli appassionati d’aviazione italiani che ricordavano la sua vittoria nel raid aereo Parigi - Roma del 1911.

4) Sviluppo. Durante 1'anno 1916, il numero di idrovolanti armati passa a otto in primavera e quindi a dieci nell’autunno. Nel 1917, il numero degli apparecchi viene ufficialmente ridotto a nove fino alla dissoluzione del centro prevista, tramite accordi con il Comando italiano ad inizio anno, per il mese di giugno 1917. In tutto il periodo di permanenza a Venezia, vengono impiegati tre tipi di aerei: l' F.B.A. Gnôme motore da 100 hp. e 130 hp. Clerget, dal maggio 1915 fino all' agosto 1916; il Donnet-Denhaut, motore Cantone Unné da 150 hp., dal 20 aprile 1916. Due vengono distrutti e i superstiti restituiti alla fine del mese di settembre 1916. Dal luglio 1916 sono presenti degli F.B.A. con motore Hispano-Suiza 150 hp. che vengono impiegati fino alla chiusura del Centro. Il numero di ufficiali presenti varia da tre e cinque, per un totale di nove per tutto il periodo. Il LV Reynaud, che avrebbe dovuto mantenere il comando per due anni, rimane ucciso il 31 ottobre 1916 assieme ad altre diciotto persone per 1'esplosione accidentale di una bomba. Il suo successore, I'EV Woltz, muore in volo il 17 aprile 1917. In assenza di ufficiali, il secondo capo furiere Joseph Cadiou garantisce coraggiosamente 1'interim fino alla dissoluzione del centro due mesi dopo.

5) I posti di combattimento (PC). Appena la squadriglia arriva a Venezia, il prefetto marittimo italiano dà al suo comandante la disposizione di installare uno dei suoi hangar Bessonneau a Porto Lignano, in modo che possa servire come base per effettuare le ricognizioni su Trieste e Pola. L'impianto entrerà in servizio a metà giugno del 1915, ma alla fine del mese di luglio il capannone viene rovesciato e distrutto a causa di una burrasca. Si coglie così l’occasione per effettuare il trasloco della base a Grado, città che appare come più favorevole per la sua posizione. Il secondo capannone Bessonneau viene quindi installato e usato assieme all'aviazione navale italiana.

Il PC di Grado entra in servizio il 28 agosto 1915 e impiega tre idrovolanti armati. Alcune pattuglie composte da barche e torpediniere sono impiegate a sostegno dell'aviazione. Il trasferimento a Grado facilita le operazioni della squadriglia idrovolanti in quanto Venezia non è vicinissima ai due principali obiettivi che sono la base di Trieste e Pola, rispettivamente 62 miglia a 74 miglia. Gli F.B.A. hanno una autonomia di tre ore. Volando a 120 km / h o 65 nodi, essi sono, in linea diretta, a un’ora da Trieste e 1 ora e 10 minuti da Pola; Grado, situato a 51 miglia da Venezia, è solo a 16 km da Trieste. Il PC è quindi perfettamente in grado di effettuare attacchi, ma è a propria volta evidentemente soggetto a possibili attacchi da parte degli austriaci. Grado è inoltre anche più vicina a Pola e Venezia, e tale circostanza consente così agli idrovolanti di rimanere in volo circa dieci minuti in più per esplorare la zona.

Nel 1916, la Stazione Idrovolanti di S. Andrea è in piena attività quando viene sconvolta da due gravi incidenti.

Il primo si verifica il 4 maggio nell’hangar misto italo-francese; verso le 15.15, l’operaio specialista francese George Hours sta arrotando uno scalpello con la mola dell’officina quando una scintilla creata dal metallo incandescente cade sul tavolo sul quale era fissata la mola; subito prende fuoco il residuo di benzina uscito poco prima durante il travaso del combustibile dalle botti ai bidoni di rifornimento degli apparecchi. Attorno al tavolo da lavoro alcuni bidoni sono vuoti mentre altri, alla distanza di pochi metri, sono invece pieni. La fiammata si sviluppa immediatamente ai bidoni vuoti e poi alla segatura del pavimento, usata poco prima per asciugare il pavimento stesso; la fiamma raggiunge i bidoni pieni e la tela che copre le porte dell’hangar e si propaga velocemente alla parete est fino alla tettoia che, costruita con legno imbevuto di catrame, sviluppa ulteriormente l’incendio con fiamme e fumo nero che avvolge rapidamente tutto l’interno dell’hangar. Tutto il materiale all’interno della struttura viene così distrutto.

Il pronto intervento dei pompieri dell’arsenale, sopraggiunti prontamente sul posto con cisterne e barche pompa inviate anche dal Municipio di Venezia, contribuisce assieme agli ufficiali e ai marinai della squadriglia a limitare l’incendio che, a causa del vento, rischia di propagarsi fino al deposito combustibili, situato a pochi metri dall’hangar. Gli apparecchi nelle vicinanze, ossia gli italiani Lohner 182 ed Albatros 27 con i relativi accessori, due F.B.A. francesi ed un terzo, Donnet-Denhaut n. 16, non subiscono alcun danno. Purtroppo la parte dell’hangar riservata agli apparecchi italiani risulta essere chiusa. Gli apparecchi, che pure con difficoltà sono condotti fuori dal capannone, potrebbero quindi salvarsi. Sfortunatamente gli scivoli, a causa della bassa marea, li bloccano impedendo loro di scivolare in mare.

Le indagini consentono di appurare che l’incendio potrebbe essere stato accidentale e si esclude così un eventuale sabotaggio. Il pronto intervento del personale, che usa i venticinque estintori dell’hangar e le molte cassette di sabbia, si rivela inutile; si salvano solo gli idrovolanti già all’esterno del capannone. Viene subito impartito l’ordine “apparecchi in mare” perché il vento aveva alimentato l’incendio e si era propagato a tutto il capannone; una trentina di marinai che lavorano all’interno dell’hangar attorno agli apparecchi riesce a portare all’esterno numerose bombe e munizioni finché gli ufficiali ordinano di abbandonare il posto in quanto la situazione è diventata pericolosa. Dopo pochi minuti infatti iniziano le esplosioni dei serbatoi di carburante degli idrovolanti e di quattro bombe da 65 libbre inglesi, due da 16 libbre, tre da 118 mm. italiane, due proiettili illuminanti, 90 caricatori completi per mitragliatrice Revelli e 24 caricatori per pistola modello 1913. Le esplosioni causano anche la distruzione dei vetri degli hangar BRESCIANI (di tipo più grande rispetto ai Bessonneau, progettati e costruiti per alloggiare il bombardiere progettato da Luigi Bresciani, già in fase di collaudo), adiacenti a quello bruciato.

In aggiunta agli idrovolanti distrutti sugli scivoli, quelli rimasti all’interno e completamente bruciati risultano essere: l’Albatros 26, il Lohner 105 ed il Lohner L 178; il fuoco distrugge inoltre sei galleggianti per Albatros, un motore Isotta Fraschini, un motore Curtiss, un motore Archimede, tre stabilizzatori tipo Sperry, e inoltre bussole, binocoli, altimetri, inclinometri ed altri accessori per gli apparecchi.

Operazione antincendio alla Stazione idrovolanti S.Andrea. (Archivio Giovanni Solli)

Le armi distrutte risultano invece essere: un cannoncino da 25 mm., 8 pistole mod. 1913, 12 pistole automatiche mod. 1899, sei mitragliere Colt con rispettive cinghie. A causa dell’incendio, i francesi perdono l’idrovolante Donnet-Denhaut n. 15 oltre alle mitragliere, alle armi minute e al relativo munizionamento. Il comandante del CAM, Tenente di Vascello Reynaud, esprime tutto il suo rammarico per il grave danno subito dalla Stazione Idrovolanti.

Il 15 agosto del 1916 il Sotto Tenente di Vascello Jean Jules Henri Roulier pilota del CAM , durante il rientro da un bombardamento agli hangars di Trieste, mentre pilotava l’apparecchio FBA n° 308, periva in combattimento aereo assieme al suo osservatore Auguste Costerousse. Venne recuperato dal mare il corpo dell’ufficiale ma quello dell’Osservatore non fu mai trovato. Della squadriglia francese faceva parte anche l’apparecchio FBA n° 310 pilotato dal 2° capo Duclos avente come osservatore il Sottocapo Motorista Le Men; Duclos, al rientro, entrò in combattimento con l’idrovolante del Comandante la stazione di Trieste, il TV Banfield. Essi furono costretti ad ammarare con l’apparecchio colpito in più parti ma si salvarono e l’apparecchio stesso venne rimorchiato a Grado e riparato.

Nato l’11 agosto 1891 a Parigi VII (Seine ) - Morto il 15 agosto 1916 in combattimento aereo nei pressi di Trieste.

Il 1° gennaio 1914 è imbarcato sulla torpediniera BISSON, 6° Squadriglia, 1° Armata navale (C.te Francois TERLIER).

Nel mese di agosto del 1916 viene inviato al CAM di Venezia e verrà abbattuto in combattimento aereo nei cieli di Trieste.

“Pilota ardito e coraggioso è riuscito nel corso di un volo recente a lanciare due

“Pilota aviatore ardito e coraggioso venne segnalato per numerose operazioni. Ucciso dal nemico durante un combattimento aereo”.

“Pilota di idrovolante, il quale mentre in pieno giorno, malgrado il tiro antiaereo di numerose artiglierie, bombardava efficacemente un obiettivo nemico, in un combattimento aereo, ripetutamente colpito dalla mitragliera nemica, incontrava gloriosa morte.”

Quella operazione di bombardamento degli hangar di Trieste rivestiva un ruolo importante per lo sviluppo e la verifica dell’importanza della guerra aerea; infatti a quella spedizione partecipò anche il Ministro della Marina Amm. Corsi che inviò all’Amm. Thaon de Revel la lettera inserita nella pagina seguente.

Molto più grave, per il numero di morti nel personale francese e italiano, è l’esplosione dell’ottobre del 1916.

L’ultimo giorno del mese, alle ore 11.00, mentre le squadriglie idrovolanti francese e italiana sono in procinto di decollare per una missione di guerra, si verificano due esplosioni con intervallo di circa quattro minuti; si tratta delle bombe sistemate sull’idrovolante francese F.B.A. n. 321. In base alle testimonianze raccolte dai marinai che erano sul luogo dell’incidente, risulta che quattro idrovolanti francesi erano già in acqua quando l’apparecchio 321 del pilota Sottotenente di Vascello Hemile Hariat, con l’osservatore Sottocapo meccanico Etienne Crucciani, viene spinto sullo scivolo per essere anch’egli messo in acqua per il flottaggio e decollo. I due militari erano, come da prassi consolidata, già all’interno dell’apparecchio (il pilota in piedi e l’osservatore seduto).

Durante questa manovra ha luogo la prima esplosione che, a causa della caratteristica colonna di fumo nero, viene attribuita alla caduta di una bomba francese di tipo D carica di melanite, del peso di 26 kg e agganciata sotto l’ala sinistra dell’idrovolante. L’apparecchio prende subito fuoco a causa della benzina uscita dai serbatoi durante l’esplosione. L’incendio provoca una reazione a catena che determina la rottura dell’ala destra dell’apparecchio con conseguente esplosione di altre bombe e delle cartucce della mitragliatrice poste nel galleggiante. A pieno carico, l’idrovolante può infatti contenere sei bombe francesi da 105 mm e due bombe D-type (costruite appositamente per l’aviazione).

E' nei primi mesi dell'anno 1915 che gli aerei terrestri dell’Aviation Maritime cominciano a effettuare missioni di bombardamento notturno sugli obiettivi del Belgio occupato. Le prime bombe aeree utilizzate dalla Marine nationale sono di due tipi; per gli attacchi via terra si utilizzano proiettili da 100 mm copiati da un tipo di ordigno impiegato da una scuola di artiglieria sulle navi da guerra, e uno da 105 millimetri, tipo di obice utilizzato dall’esercito (Armée de terre). Entrambi i proiettili, prodotti dall’arsenale di Tolone, erano stati modificati per l’artiglieria navale, mediante la dotazione di alette per stabilizzarne la caduta. Non essendoci nessun sistema di lancio tali proiettili erano lasciati cadere dall’osservatore sganciandoli uno ad uno dalla fusoliera del velivolo; mancando un sistema di puntamento, la caduta era stimata dalla visibilità dell’osservatore. In pratica, è proprio durante l’uso di queste bombe da 105 mm che contengono solo due chilogrammi di melinite che se ne rileva l’insufficienza offensiva. La produzione viene quindi sospesa nel 1916, mentre la bomba da 100 mm continua ad essere usata fino al 1917 dalle squadriglie terrestri dei bombardieri Voisin di base a Saint Pol sur Mer.

Per attaccare bersagli in mare, si comincia a fare uso di bombe tipo Chapuis (famoso produttore di armi) caricate con 10 kg di fulmicotone (nitrocellulosa). Questi proiettili, prodotti dall'arsenale di Cherbourg, esplodono per impatto su un piano solido o per combustione. Sono dotati di un razzo incendiario che innesca l’esplosione con un ritardo di un quarto di secondo. In caso di attacco ad un sottomarino, tale ritardo corrisponde ad un'esplosione a sei metri sotto la superficie dell'acqua. Ancora una volta, ci si accorge rapidamente che questo ritardo non è sufficiente in quanto i sommergibili sfuggono rapidamente all’attacco degli apparecchi. All'inizio dell’anno 1916, la produzione della bomba Chapuis viene sospesa e si arriva alla costruzione della bomba tipo D. Questo nuovo proiettile, dal peso di 22 kg, è dotato di 11 kg di melanite (acido picrico e fulmicotone oppure acido acetilsalicilico e nitrato di potassio o di sodio), e munito di un razzo con una duplice funzione: esplosione su un piano rigido o con un ritardo di un quarto di secondo in acqua. La profondità raggiunta per l’esplosione, pari a otto metri, risulta però ancora insufficiente per pensare di infliggere gravi danni ad un sottomarino in immersione.
Nel febbraio del 1917, in attesa dei risultati delle prove di alcuni prototipi di bombe, l'Ammiragliato francese si rivolge alla Royal Navy e gli chiede la fornitura di un primo lotto di bombe da 100 libbre (47 kg di cui 27 di amatolo, miscela esplosiva di nitrato d’ammonio e tritolo), perché questo tipo di bomba aveva dato ottimi risultati nelle unità del Royal Naval Air Service. Gli inglesi accettano la richiesta e i primi 500 pezzi vengono subito consegnati ai CAM francesi ed identificati come bombe di tipo E.

Durante l'anno 1917 vengono inviati alla Royal Navy diversi ordini per questo tipo di ordigni, con conseguente cessazione della produzione delle bombe tipo D, le cui scorte vengono da quel momento utilizzate per addestrare gli equipaggi dei velivoli.

Nel mese di agosto dello stesso anno i CAM iniziano a ricevere le prime bombe di tipo F. Si tratta di un proiettile con un peso di 52 kg, di cui 35 kg, di melanite progettati per l’attacco dei sottomarini in superficie o subacqueo. Le caratteristiche di questa nuova arma si rivelano sufficienti a causare gravi danni ad un sottomarino.

Purtroppo, il laboratorio centrale dell'Artillerie navale, che aveva la disposizione di sviluppare un razzo, che innescasse ad una profondità di 15 metri, non era ancora in grado di fornire la bomba. Come soluzione alternativa, le bombe F sono quindi temporaneamente consegnate con il razzo delle vecchie bombe tipo D, con l’effetto di ridurne notevolmente l’ efficacia. Negli ultimi mesi del conflitto vengono infine sviluppate le bombe di tipo G (70 kg, di cui 50 di esplosivo), quelle di tipo H (100 kg di cui 75 di esplosivo ) e quelle di tipo I (150 kg/120).

La bomba di tipo G è destinata all’armamento dell’apparecchio George Levy da 280 cv da mettere in servizio assieme al Tellier da 350 cv di potenza e le prime consegne sono programmate per la fine del 1918.

Le bombe di tipo H sono destinate ad armare i futuri idrovolanti d’alto mare, ma nessuno di questi nuovi modelli di bombe viene consegnato ai CAM prima della fine delle ostilità. L’Aviation Maritime, di fatto, non è quindi mai dotata di bombe effettivamente corrispondenti alle sue esigenze. Gli attacchi a sommergibili nemici effettuati tra il 1° Gennaio 1917 e il l° aprile 1918 vengono risultano quindi del tutto inutili per lo scarso potenziale offensivo delle munizioni impiegate.. Nel tentativo di superare l'inefficacia delle bombe usate fino a quel momento, il pilota LV Le Prieur, proveniente dal CEPA (Commission d’études pratiques de l’Aéronautiques), sviluppa nel 1917 due particolari tipi di proiettili. La prima bomba è composta da due E-type, collegate da una fune in modo che cadendo ai lati di un sottomarino esplodessero a pochi metri sotto lo scafo. Il dispositivo era stato testato a Saint Raphaél, ma non aveva dato buoni risultati e quindi non venne impiegato.. L'altro sistema consiste invece nel collegare una bomba ad un galleggiante con una fune di lunghezza regolabile; l'esplosione viene innescata dopo il completo svolgimento della fune metallica. I test questa volta sono soddisfacenti e un ordine iniziale per questo tipo di bomba viene approvato nel maggio 1918, ma per ragioni mai appurate nessun ordigno di questo tipo viene mai consegnato ai Centre d’Aviation Maritime prima della fine delle ostilità.

Rimangono inesplose solamente due bombe da 105 mm., una delle quali viene trovata nelle adiacenze del relitto e l’altra a circa 40 mt. di distanza. Il primo scoppio uccide tutte le persone che si trovano nelle adiacenze dello scivolo, mentre il numero maggiore di vittime è conseguenza della seconda esplosione che si verifica quando i marinai intervengono con gli estintori per spegnere l’incendio. Il Sottocapo meccanico Crucciani viene sbalzato in aria e di lui non si ritrovano che pochi resti.

· CRUCCIANI Etienne Sottocapo Meccanico; proiettato in aria durante l’esplosione il suo corpo non fu mai ritrovato.

Anche alcuni marinai italiani, accorsi subito dopo la prima esplosione, trovano la morte. Si tratta di:

[1] Rapport au sujet de l’accident survenu au Centre le 31 octobre 1916 ; EV Woltz, CENTRE D’AVIATION MARITIME DE VENICE-USMM, Roma.

Rapporto circa l’incidente avvenuto il 31 ottobre n° 117 R; TV Garrassini, Comandante la SQUADRIGLIA AVIAZIONE MARINA VENEZIA-USMM, Roma.

Resti dell’FBA esploso nel punto esatto dell’incidente. (Archivio David Méchin)

Rispetto alla portata dell’evento esplosivo e al numero delle vittime i danni materiali sono invece abbastanza contenuti: un apparecchio distrutto (l’FBA 321), l’FBA 327 fortemente danneggiato dall’esplosione degli shrapnells, lo scivolo dove si trovava l’FBA 321 divelto e in buona parte bruciato, i vetri dei due hangar adiacenti l’esplosione in frantumi, mentre il rivestimento dei portoni dei due hangar, rivestiti di amianto ed eternit, completamente polverizzati. Il tutto per un danno complessivo stimato in Lire 20.000 circa.

Panoramica dell’hangar e dell’apparecchio distrutti dall’esplosione (Archivio Dino Uliana)

Ben più grave poteva essere il numero delle vittime, in quanto, dopo la prima esplosione seguita dalla nuvola di fumo, dalla parte italiana un gruppo di uomini parte subito verso l’incendio, ma viene immediatamente bloccato mentre è impartito l’ordine “posto d’incendio”.

Quell’attimo di attesa dell’ordine fa sì che il personale si trovi ancora distante quando la seconda esplosione squarcia l’aria; fra i primi a correre verso l’incendio ci sono il Comandante della Stazione Idrovolanti di Venezia, Tenente di Vascello Giuseppe Garrassini GARBARINO, il Sottotenente di Vascello Giacomo MANCINI ed il Guardiamarina Agostino BRUNETTA già molto vicino all’apparecchio francese. Con il pronto intervento del personale interno a S. Andrea si provvede a spegnere l’incendio e a prestare le prime cure ai feriti. Tuttavia, a causa della difficoltà del medico della Squadriglia a gestire da solo un così elevato numero di persone, viene rapidamente disposto il ricovero in ospedale tramite tutti i motoscafi di S. Andrea e quelli subito accorsi dal vicino Lido.

Le salme sono pietosamente ordinate sul posto e coperte da una tenda in attesa dell’arrivo del pretore che alle 15.00 inizia ad identificare i corpi. Alle 15.30 le salme vengono portate in ospedale per le autopsie legali. Le indagini hanno inizio subito dopo il trasporto delle salme. L’esame dei resti dell’idrovolante distrutto porta tuttavia a concludere che la causa sia stata lo sgancio di una bomba dalla sua sede. Tale conclusione risulta avvalorata dalla circostanza che la coppiglia di bloccaggio delle leve dei lanciabombe viene trovata al suo posto. Poiché questo sistema di bloccaggio per le bombe degli idrovolanti francesi era l’unico congegno di sicurezza, ciò avvalora la tesi dell’aggancio sbagliato alla parete esterna del velivolo. Poiché le bombe sono sistemate sotto le ali lontano dall’equipaggio e vengono armate prima della partenza avvitando il percussore alla bomba stessa, ne consegue che qualsiasi urto sul percussore o lo sgancio con caduta verso terra della bomba armata può creare un’esplosione. Essendo irrealistico che un marinaio possa aver urtato la bomba con un oggetto metallico, l’esplosione fatale può quindi essere stata innescata da un addetto ai lavori che potrebbe avere inavvertitamente urtato il cavo di sgancio della bomba con conseguente caduta a terra, oppure ipotizzando un errore nell’aggancio al supporto della bomba stessa dalle vibrazioni dell’apparecchio mentre scivolava sulla slitta. Ogni altra ipotesi di causa dell’esplosione viene quindi scartata.

L’incidente non sarebbe probabilmente avvenuto se sulle bombe fosse stato utilizzato uno dei tre sistemi di sicurezza usato dagli italiani, non ultimo quello ad elichetta che solo dopo un breve periodo di volo dopo lo sgancio, libera il cursore e lo predispone a contatto con l’esplosivo.

A causa dell’incidente la squadriglia francese vede decapitata la propria catena di comando e riporta la perdita di buona parte dei tecnici impiegati per la messa a punto degli apparecchi.

Per evitare ripensamenti e non demoralizzare il personale, vengono predisposte nei giorni seguenti diverse incursioni sul territorio nemico.

Nello stesso giorno dell’incidente il Comandante del CAM viene assunto dal Sottotenente di Vascello André Philippe WOLTZ.

André Philippe Adolphe WOLTZ (Enseigne de Vaisseau de 1ére cl.) 2° Comandante del CAM

Nato il 31 dicembre 1885, a Luneville (Meurthe et Moselle). Morto 17 aprile 1917 nel Mare Adriatico.
Studente del Politecnico nel 1906, decide di arruolarsi in Marina acquisendo il grado di Aspirante il 1 ottobre 1909.
Viene nominato Sottotenente di vascello il 1 ° ottobre 1910.
Il 1 ° gennaio 1911 imbarca sull’incrociatore corazzato "Leon Gambetta", 1° squadra (Cdt. Louis La PORTE).

Un anno dopo viene destinato sull'incrociatore "Friant", Divisione Navale del MAROCCO, (Cdt. Andre Lequerré).

Il 1 ° aprile 1913 è in istruzione presso la Scuola di Artiglieria Ufficiali a Tolone.
Ufficiale brevettato cannoniere.
Pilota aviatore.
Promosso Tenente di vascello il 12 aprile 1917.

" Pilota d'idrovolante, dopo effettuato il bombardamento di un obiettivo militare, impegnava con calma e ordine, combattimento aereo con altro idrovolante nemico, protraendo il duello malgrado i colpi ricevuti, finchè l'avversario non fu obbligato a prendere il mare".

"In pieno giorno, col suo idrovolante,bombardava un obiettivo nemico, sfuggendo con abile manovra al tiro delle numerose artiglierie antiaeree ed all'attacco di un apparecchio da caccia".

"All'avvicinarsi di unità nemiche alla Piazza di Venezia, sfidando il tempo decisamente avverso, si alzava in volo per attaccarle ed insistendo audacemente nella caccia al nemico trovava nella lotta contro gli elementi atmosferici, repentinamente peggiorati, gloriosissima morte".

Cavaliere della Légion d'Honneur.
Citazione all’Ordre de l’Armée il 24 ottobre 1916.

Posizione delle bombe agganciate su un FBA italiano (Archivio Mauro Antonellini)

L'attività del CAM nel mese di novembre del 1916 risente inevitabilmente dell’incidente del 31 ottobre. Anche a causa del maltempo che continua fino alla fine del mese, si registra quindi un rallentamento nelle operazioni belliche. Il 7 novembre vengono bombardati gli hangar degli idrovolanti di Parenzo e il 30 novembre viene colpita una nave da battaglia nel porto di Pola. A inizio dicembre, 1a squadriglia ha tre apparecchi mentre gli italiani, che ora contano quindici piloti, hanno cominciato a ricevere numerosi FBA costruiti in Italia, equipaggiati con motori da 150 cv. Isotta-Fraschini; nessun idrocaccia esiste ancora a Venezia, di conseguenza la difesa degli apparecchi da bombardamento e osservazione, durante le missioni di guerra, è praticamente inesistente. La nebbia e le difficili condizioni meteorologiche del mese dicembre impediscono di effettuare uscite di lunga durata e ci si limita quindi a meri voli di prova. Tuttavia, alla fine del mese, tra il 25 e il 31, vengono svolte alcune ricognizioni a bassa quota.

Nel 1917, malgrado le basse temperature di gennaio, riprende l'attività aerea nei limiti consentiti dal clima rigido. Il 12 gennaio, nel corso di una ricognizione su Pola effettuata da due idrovolanti, vengono lanciate solo quattro bombe-mina italiane usate dopo l'incidente del 31 ottobre, che colpiscono una torpediniera austriaca. Nei giorni successivi vengono effettuate ricognizioni a bassa quota sul mare. A febbraio l'unico volo ha luogo il giorno 11, quando due apparecchi lanciano delle bombe su Pola. Nel mese di marzo la squadra ha sette aeromobili in buono stato, ma ancora solo un ufficiale. La notte tra il 10 e l’11 febbraio quattro aeromobili partecipano a un bombardamento su Trieste, in coordinamento con l'aviazione italiana. Il 18, tre aeroplani danno la caccia a due idrovolanti austriaci davanti a Pola. Vengono inoltre effettuate varie missioni di protezione dei dragamine e dei convogli di scorta, e si procede alla ricerca di sommergibili nemici.

Il giorno 17 aprile, torpediniere austriache sono segnalate al largo di Venezia. Durante la missione viene ricercato un idrovolante austriaco che era caduto nella mattinata. Per bombardare le torpediniere vengono inviati tre aerei, uno francese e due italiani, che sono però costretti ad ammarare a causa di una tempesta. I due idrovolanti italiani sono catturati. L'apparecchio con a bordo l’EV1 Woltz e il QM Coste viene dato per disperso e non verrà più ritrovato. La sequenza degli eventi viene ricostruita tramite i rapporti dei piloti che hanno preso parte alla tentata missione e la loro testimonianza viene raccolta dal Comandante della Stazione Idrovolanti, TV Luigi Bologna:

“Il Sottotenente di vascello Woltz lascia il centro il 17 aprile alle ore 16.00 al comando dell’apparecchio F.B.A. type H n° 384. La sua missione consiste nel bombardare le torpediniere austriache segnalate a circa 20 miglia a Sud-Est di Venezia mentre ricercavano un loro apparecchio abbattuto la mattina in quei paraggi. Al momento della partenza di Woltz spira un forte vento da N.O. e il tempo è burrascoso. Dopo 25 minuti dalla loro partenza si scatena la tempesta e da quel momento il vento si posiziona da S.E. e il mare diventa molto increspato. Nello stesso tempo, parte anche il pilota Giorzo con la stessa missione ma rientra alle 16.55 perché aveva volato per più di 15 minuti sotto una pioggia scrosciante e dichiara che l’apparecchio era fortemente sballottato dal vento e la navigazione aerea era molto difficile. Il S.M. pilota Giorzo dichiara inoltre di aver visto l’ultima volta l’apparecchio di Woltz verso le 16.30 in linea di volo, ma però spostato su rotta 340° mentre quella per Venezia, presa da Giorzo era a 300°”.

In base alle informazioni fornite al Comandante del centro italiano dal pilota di un velivolo che aveva lasciato l’area delle operazioni da pochi minuti, Woltz si stava dirigendo verso la zona dove erano le navi nemiche. Secondo la ricostruzione di tale pilota, la sicurezza del velivolo francese era compromessa in quanto Woltz si trovava già sulla verticale del nemico. Il Comandante del centro italiano dubita però della cattura dell’apparecchio da parte del nemico e ipotizza una dispersione in mare a causa del maltempo.

Verso le ore 18.00, non vedendo rientrare l’apparecchio di Woltz, vengono inviate delle torpediniere italiane nella speranza di ritrovare i dispersi. Le ricerche continuano tutta la notte e la giornata del 18 aprile nel luogo dove si supponeva che il pilota e il suo osservatore potessero aver effettuato un ammaraggio (o caduta). Sfortunatamente le ricerche non hanno esito positivo e si deduce quindi che l’apparecchio sia andato distrutto nell’impatto. Anche altri due apparecchi italiani, partiti uno prima di Woltz e uno subito dopo, non vengono più ritrovati. Successivamente, la Croce Rossa accerta che i due equipaggi italiani, che annoveravano il STV Agostino Brunetta, il Cap. di Cavalleria Paolo Avogadro, il Vol. Motorista Giuseppe Gandola e il Sottocapo Torp. Elettricista Renato Bonsembiante, sono stati catturati. Dell’equipaggio francese non si saprà più nulla.

Il CAM ora non ha più un ufficiale al comando, e il Centro è di fatto gestito dal Second Maitre furiere Cadiou. Woltz non viene sostituito ed inizia così la lenta agonia del Centro, ormai tenuto in vita solo dagli sforzi di Cadiou. Il 12 maggio, il CAM di Venezia conta solo quattro piloti, dei quali l' SM Paolo Poggi è l'unico superstite tra gli anziani arrivati nel 1915.

7) Soppressione del Centro. L'intenzione di chiudere il Centro viene manifestata dal Dipartimento nel febbraio del 1917, ma la chiusura effettiva avverrà solo quattro mesi più tardi. Con lettera del 12 febbraio, il colonnello Gondrecourt, capo della missione militare francese in Italia, sottolinea al suo ministero che il CAM di Venezia è gestito con un solo ufficiale, invece di quattro, e conta sette aeromobili invece di dieci. Il 5 marzo, il Capo di Stato Maggiore della Marina indirizza all'addetto Navale a Roma le seguenti istruzioni: "In base alla relazione del 12 febbraio del colonnello de Gondrecourt, la prego di informare il Ministero della marina italiano della mia intenzione di eliminare la squadriglia di Venezia a causa dello sviluppo dell'aviazione italiana e chiedergli la sua approvazione". Il 13 marzo l'addetto navale CV Pigeon de Saint-Pair risponde che 1'Ammiraglio italiano ha messo la questione allo studio. Il 19 marzo l’addetto navale telegrafa a Parigi che le autorità italiane vogliono mantenere la squadriglia in quanto gli italiani hanno ancora mancanza di piloti. Con lettera del 3 aprile inviata all'addetto navale, Parigi insiste sulla necessità di avere una risposta coerente. L'addetto telegrafa il giorno 8 aprile che, stante l'assenza del Capo di Stato Maggiore italiano (l'ammiraglio Thaon di Revel) è impossibile ottenere una risposta sicura. Il 10 aprile, il CV Pigeon comunica a Parigi che l'ammiraglio de Revel è appena tornato e ha deciso che la squadriglia francese alla fine del mese di maggio deve essere sostituita da una squadriglia italiana.

Alla sua partenza, la squadriglia è inserita all' ordine del giorno del Ministero della Marina con una lode dell'Ammiraglio Cito, prefetto marittimo di Venezia. Fino alla partenza, le operazioni sono limitate a protezione dei dragamine e posamine e alla ricerca di sottomarini. Durante il suo esercizio a Venezia, la squadriglia ha perso quattro ufficiali e diciassette marinai, oltre a un ufficiale prigioniero. Il 27 luglio, la squadriglia è citata all'Ordre de L'Armée.

Lettera caratteristica: Nessuna lettera sembra sia stata attribuita. (Probabile “H”)

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Ministere de la Défense, Service Historique de la Défense, Centre Historique des Archives, Département de la Marine. Château de Vincennes.

La GRANDE GUERRA - storia e storie della prima guerra mondiale; N. 11 - OTTOBRE/DICEMBRE 2012; MARVIA EDIZIONI