JEAN-LOUIS CONNEAU alias

Jean-Louis Conneau nasce l’8 febbraio 1880 a Lodeve, in un ambiente borghese che sa di medicina e di vita militare; il nonno era infatti medico personale di Napoleone III, mentre il padre era ufficiale di marina. Dopo gli studi secondari svolti in modo brillante, Conneau si arruola nella Marine nazionale per assolvere il servizio militare tra il 1902 e il 1905 e rinnovando poi la ferma in marina dal 1906 al 1910.

In quell’anno, Conneau si offre volontario per far parte del primo gruppo di piloti di marina, un gruppo sperimentale diretto dell’Ammiraglio Boué de Lapeyrère, comandante in capo dell’arma navale. Si appassiona al volo degli aeroplani e degli uomini “volanti”, Santos-Dumont, Louis Blériot e i fratelli Voisin.

Il 7 dicembre del 1910 è ancora in marina quando ottiene il brevetto di pilota dell’Aero-Club de France con il n° 322 presso la scuola di Blériot a Pau. In quella occasione consegue anche il brevetto militare; il suo è il n°4 dopo quello del tenente Tricornot de Rose, numero 1 e fondatore delle squadriglie di aviazione da caccia francese (brevetto civile n° 330 conseguito il 23 novembre 1910) e deceduto l’11 maggio 1916 in un incidente aereo, del tenente Pierre Princeteau, n° 2 (brevetto civile n° 331 ottenuta il 23 novembre 1910) e deceduto il 19 giugno 1911, e del tenente René Marie Pierre De Malherbe, n° 3 (brevetto civile n° 334 ottenuto il 23 novembre 1910) e deceduto l’11 maggio 1931. I tre piloti avevano ottenuto il brevetto civile nella scuola di Louis Blériot nello stesso periodo di Conneau.

Conneau è il primo marinaio a brevettarsi come militare e poco dopo si congeda con il grado di Tenente di Vascello e il diploma di ingegnere della Scuola superiore aeronautica e costruzioni meccaniche.

All’inizio del 1911, ancora sconosciuto al mondo aviatorio, Conneau si lancia nelle corse come pilota privato. Acquista un Blériot XI e la sue conoscenze della navigazione con l’uso di strumenti navali gli sono di grande aiuto nelle gare a lunga distanza. Partecipa alle gare con il soprannome di “André Beaumont” e ottiene subito la vittoria nelle tre più grandi competizioni dell’anno. Diventa un personaggio importante quando il 28 maggio del 1911 vince la gara Parigi-Roma organizzata dal Petit Journal, precedendo Roland Garros (brevetto civile n° 147 del 17 luglio 1910), André Frey (brevetto civile n° 93 del 10 giugno 1910) e René Vidart (brevetto civile n° 133 del 1° luglio 1910), e percorrendo i 1475 Km della prova in 21 h. e 10 m. di volo.

Nel giugno 1911 è primo nel Circuito d’Europa, una gara di 1700 Km in nove tappe; gareggia contro quaranta concorrenti percorrendo il tour delle capitali europee in 58 ore 38 minuti con 21 h. e 18 m. di volo effettivi, davanti a Roland Garros, René Vidart e Jules Vedrines, dimostrando grande competenza nel pilotaggio e nell’orientamento della navigazione a lunga distanza.

In luglio, volando sul suo Blériot XI con motore Gnome da 50 cv, diventa celebre anche in Gran Bretagna qualificandosi primo di trenta concorrenti nel tour d’Inghilterra e Scozia (il Round Britain Race), una competizione di 1600 Km in un solo giorno.

In settembre partecipa al raid militare Parigi-Pau e qualche giorno dopo attraversa la Manica, sesto pilota a compiere la traversata dopo Blériot, Jacques de Lesseps, Thomas Sopwith, John Moisant e Pierre Prier.

In tutti i suoi voli, Conneau si avvale di alcuni strumenti in uso anche presso la marina, tra i quali un compasso (la bussola di marina), un cronometro di marina, che gli serviva per non oltrepassare l’autonomia del motore nel consumo della benzina e dell’olio, e un sestante per rilevare il punto astronomico.

In quel periodo Beaumont rimane comunque in contatto con gli amici arruolati nella Marine nationale, i Tenenti di Vascello Louis Byasson, Charles Lafon, Gustave Delage, Dévé e Laurent de Hautefeuille, e conosce quindi i problemi legati agli apparecchi acquistati a titolo sperimentale dalla marina. Il primo, il Maurice Farman, arrivato il 26 dicembre 1910, crea problemi di pilotaggio con i galleggianti; il secondo, un Voisin, è difficile al decollo anche su superfici molto calme. Nell’ottobre del 1911 sembra che la soluzione sia vicina con il collaudo di un idrovolante à “coque” (guscio d’uovo) del costruttore Francois Denhaut, che auspicabilmente avrebbe consentito di superare tutti i problemi di decollo e ammaraggio.

Nello stesso periodo, Beaumont fa amicizia con Alfred Leblanc e Louis Blériot, che riceve con gli amici e gli altri piloti nella nuova villa "L’escopette" costruita sul mare ad Hardelot.

All’inizio del 1912, Beaumont viene ingaggiato da Donnet e Lévèque - proprietari dell’omonima “officina” di apparecchi - e si appresta così ad iniziare una nuova carriera come pilota professionista di idrovolanti. E’ in questa nuova e rischiosa disciplina che egli mostra le sue doti migliori, consacrando a questa attività i successivi sei anni.

Nel 1912, anche grazie alla spinta della stampa, per la prima volta la stagione sportiva dell’aviazione debutta con competizioni sul mare cui possono partecipare anche gli idrovolanti. I piloti civili e militari puntano molto su questa grande innovazione della tecnica; i primi costruttori, come lo statunitense Curtiss rappresentato in Francia da Louis Paulhan, seguiti a stretto giro da altri appassionati meccanici desiderosi di impegnarsi nell’avventura delle macchine volanti, iniziano a creare prototipi.

La prima prova, la Coupe d’Aspremont, disputata nel marzo del 1912 a Juan les Pins, viene vinta da Louis Paulhan su apparecchio Paulhan-Curtiss denominato Triad in omaggio alla rappresentazione dei tre elementi: il sole, l’acqua, l’aria. Al secondo posto i classifica Hugh Robinson sullo stesso tipo di apparecchio.

Nel meeting di Monaco trionfa Jules Fischer su biplano Henry Farman a galleggianti, mentre la gara al largo di Saint-Malo disputata dal 24 al 26 agosto è vinta da René Labouret su biplano Astra con motore Renault da 100cv equipaggiato con galleggianti Telliers. Nel giugno 1912 i primi due prototipi di idrovolanti con scafo a coque della Donnet-Lévèque sono pronti per i primi test; Donhaut e Beaumont riescono a decollare ed ammarare sulla Senna in località Juvisy senza alcuna difficoltà. A partire dal mese di agosto, Beaumont sostituisce François Denhaut come pilota ufficiale della Donnet-Lévèque.

André Beaumont a sinistra, assieme al suo meccanico seduto; di schiena è Henri Lévèque e a destra Jérome Donnet,

Il 3 agosto 1912, Beaumont compie in volo due traversate di Parigi con partenza da Juvisy sur Orge e arrivo a Bezons, dove è collocata l’officina Donnet-Lèveque.

Seguendo il corso della Senna, Beaumont sorvola Parigi, Billancourt, Meudon, Sèvres, St. Cloud, Asnières Saint-Denis, Epinay e Argenteuil, ai comandi di due prototipi, uno di tipo C con motore da 80 hp Gnome rotativo, l'altro di tipo B con motore Gnome hp 50.

Intanto, proseguono le gare aviatorie con idrovolanti; in agosto è la volta di Boulogne-sur-Mer, mentre in settembre tocca a Losanna e alla fine del mese si gareggia in Belgio a Tamise-sur-Escaut.

A partire dal mese di agosto, Beaumont si iscrive a tutte queste competizioni e il 9 vola da Parigi a Boulogne sur mer per partecipare ad una gara con il suo prototipo Donnet-Lévèque; mentre si assiste al debutto dell’idrovolante di René Caudron, Beaumont, durante la preparazione dell’apparecchio, riscontra enormi problemi di messa a punto e a causa della mancanza di una adeguata preparazione del velivolo non può partecipare alla competizione.

Il 24 agosto è presente al meeting di Saint-Malo dove debuttano cinque nuovi idrovolanti monoplano: un R.E.P. a flottaggio della ditta Fabre[1] pilotato da François Molla, l’Astra-Train guidato da Emile Train, il Nieuport dell’americano Charles Weymann, il Borel di Marcel Chambenois e il monoplano Deperdussin a galleggianti Tellier pilotato da Guillaume Busson. E’ la prima gara in cui alcuni idrovolanti debbono affrontare il mare aperto ed è una prova che la Marine nazionale attende ansiosamente per verificare il comportamento degli apparecchi francesi.

I costruttori transalpini presenti ottengono un ottimo risultato e i loro idrovolanti vengono pertanto acquistati dalla Marina in piccole quantità. Inizia in questo modo una serrata competizione tra i vari costruttori che, comprensibilmente, cercano di approfittare del momento propizio.

Dal 7 al 16 settembre Beaumont è in Belgio a Tamise sur Escaut per partecipare al concorso internazionale di idroaeroplani e, con un incredibile exploit, a bordo del suo idrovolante Donnet-Lévèque a coque con motore Gnome da 80cv, si posiziona al quarto posto assoluto davanti a 14 concorrenti e si aggiudica la Coppa del Re del Belgio per la sua regolarità e per la qualità del suo stile di volo. E’ la prima partecipazione e la prima vittoria di un idrovolante a coque in una competizione.

A fine settembre Beaumont partecipa al meeting di Losanna in cui fa il suo debutto l’idrovolante del costruttore René Tétard.

Nel 1913 le competizioni tra idroaeroplani iniziano nel mese di aprile con il meeting di Monaco. Gli aeroplani Donnet-Lévèque sono assenti in quanto Francois Denhaut si è separato da Donnet e Lévèque, Ad inizio anno, Denhaut vende il suo brevetto d’idrovolante a coque all’officina Borel e a Louis Schreck [2] e i due fondano, nell’agosto del 1913, la Franco-British Aviation (F.B.A.). Schreck, conoscendo il valore di André Beaumont anche come ingegnere e condividendo le sue stesse idee sull’idroaviazione, lo assume nella nuova ditta come progettista e come collaudatore.

Il concorso di idrovolanti che si svolge a Deauville dal 25 al 31 agosto 1913 permette alla Marina di selezionare idrovolanti da utilizzare per il monitoraggio della costa e da imbarcare a bordo di incrociatori.

François Molla vi partecipa a bordo del Donnet-Lévèque equipaggiato con motore Salmson da 120 cv e riporta il primato di velocità su 250 miglia nautiche alla media di 85 Km/h, mentre René Moineau, con un Breguet a galleggiante centrale, si aggiudica il premio di velocità sulle 100 miglia per aver superato i 100 Km/h. Intanto Beaumont, nell’estate del 1913, si reca a Brighton (Gran Bretagna) con un F.B.A. tipo A con motore Gnome da 80 cv per effettuare delle dimostrazioni di un idrovolante a coque davanti allo Stato maggiore britannico; le prove sono convincenti a tal punto che il Royal Naval Air Service ordina subito 40 idrovolanti a Schreck. Il marchio F.B.A. è così definitivamente lanciato nell’Europa aviatoria.

Alla fine del 1913, come abbiamo visto, la Gran Bretagna ordina ventiquattro FBA tipo B (numero del costruttore da 49 a 73 e numero di serie britannico da 9613 a 9637), al prezzo unitario di 1600 Sterline equivalenti a 19000 franchi francesi senza motore, e 20 apparecchi (n° costruttore da 146 a 165) forniti smontati e assemblati dalla società The Norman-Thomson Flight and Co Ltd; altri 60 apparecchi del tipo B vengono costruiti su licenza dalla Gosport Aviation Company.

Nel 1915 quando la Germania dichiara guerra, la Marina inglese (Royal Naval Air Service) possiede 160 idrovolanti FBA di fabbricazione francese.

Il primo FBA della Marina francese viene consegnato nel dicembre del 1914 e nel gennaio 1915 viene costituita a Dunkerque la prima squadriglia d’idrovolanti per la protezione delle coste, dotata esclusivamente di idrovolanti FBA di tipo B. André Beaumont rientra nei ranghi militari ed è comandato a dirigere questa squadriglia riprendendo così il servizio attivo in marina. La squadriglia partecipa vittoriosamente al primo bombardamento mondiale effettuato da un idrovolante, nella zona di Zeebrugge, vicino a Bruges nel Belgio, in una zona controllata dai tedeschi e a 80 km da Dunkerque e quindi la minaccia tedesca è vicina e costante. I due ufficiali che bombardarono per primi il nemico tedesco, furono i Tenenti di Vascello Marie Amiot e Battet. Mentre nell’aprile del 1915, i Tenenti di Vascello Emile Janvier e Jacques Fournié vennero decorati con la Legion d’Onore per una azione andata a buon fine in quella zona.

Egli svilupperà il tipo B nel 1914, (fornito anche alla Marina italiana in sei esemplari agli inizi delle ostilità il 24 maggio 1915), il tipo C nel 1915 (dove egli si troverà in Italia, al CAM di Venezia e in altre basi di idrovolanti per dare assistenza ai piloti francesi e italiani), il tipo S nel 1916 e il tipo H nel 1917. Già nell’agosto del 1916, Schreck tramite Beaumont come collaudatore, presenta al Ministero della Marina italiana l’F.B.A. tipo H affascinando gli esperti piloti di idrovolanti. Al termine della giornata vengono ordinati 500 apparecchi F.B.A. tipo H a Schrek, diventando il più grosso ordine a livello mondiale di apparecchi. Schrek fu costretto ad aprire una nuova catena di montaggio vicino a Nizza per riuscire a consegnare gli ‘idrovolanti alla Marina italiana. Non riuscendo però a soddisfare le esigenze dello Stato italiano egli offrì al Governo la possibilità di costruire gli apparecchi tipo C e tipo H su licenza. Questa fu una vera fortuna per gli industriali italiani i quali, a partire dalla ditta Savoia costruì su licenza 982 idrovolanti tipo H, dall’ottobre 1916 al febbraio 1918. Questi apparecchi vennero dotati di motore Isotta-Fraschini a 6 cilindri in linea da 170 ch oppure con motori Hispano-Suza da 180 ch costruiti su licenza in Italia. Avuto successo con questo tipo di macchina volante, l’Italia divenne anch’essa esportatrice verso la Gran Bretagna e fornitrice anche degli Stati Uniti la quale utilizzò gli idrovolanti F.B.A. tipo H nella Stazione di Porto Corsini. Oltre all’attività commerciale della ditta F.B.A., come ufficiale della Marine nationale partecipa alla guerra aerea nella base idrovolanti CAM di Venezia. Il 15 agosto, durante una incursione aerea austriaca con bombardamento su Venezia (che causò una vittima civile), Conneau si alza in volo assieme a Jean Roulier e intercettano uno degli aerei incursori prima che arrivasse su Venezia. Lo inseguono verso Pola, lo agganciano dopo 45 minuti di volo e sparano diversi colpi a 800 metri di quota senza colpirlo rientrando incolumi alla base.

Il 1° settembre 1915 avviene un duello aereo tra due protagonisti dell’aviazione navale del momento, Jean Conneau e Gottfried Banfield, giovane Comandante della Stazione Idrovolanti di Trieste. Su segnalazione di ricognitori, il relitto di un sottomarino viene indicato a 4 miglia a sud di Punta Sdobba. Il CAM riceve l’ordine di verificare la nazionalità dello sbarramento minato che ha causato l’incidente. Il Comando francese dispone che il suo aereo FBA 2 di base a Grado pilotato da Conneau con osservatore il Tenente di Vascello Giambernardino (Vice Comandante della Stazione) e l’FBA 10 pilotato da Roulier[3] con osservatore il Lieutenant (S. Tenente) Jean Pierre Romeyer[4] (proveniente dalla squadriglia di caccia terrestre francese N92/I), si rechino sul luogo per la verifica. Romeyer ha lo scopo di manovrare una mitragliatrice Lewis che, prelevata da un caccia Nieuport, è stata fissata su un supporto mobile realizzato artigianalmente.

Roulier, ammara col suo FBA presso Punta Primero pronto a difendere l’area da qualsiasi attacco aereo nemico mentre l’FBA 2 sorvola per un’ora e mezzo l’obiettivo, individuando mine e ammarando per verificarne la fabbricazione e ispezionare il relitto del sottomarino. Durante il decollo per il rientro a Grado, Conneau viene avvicinato da un MAS al cui comando è Luigi Rizzo, che gli segnala la presenza di velivoli nemici. Egli nota a circa 3000 metri di quota, un caccia terrestre e un idrovolante Lohner con numero L46 alla cui guida è Banfield. Conneau avvicina l’FBA 10 di Roulier per avvisarlo e prontamente decolla. L’idrovolante di Roulier viene subito notato da Banfield e inizia un duello aereo con Romeyer, che alla mitragliatrice Lewis gli scarica addosso due caricatori senza però colpo ferire perchè il limitato brandeggio dell’arma non permette il tiro verso l’alto. Al contrario, il mitragliere austriaco Strobl fa centro e colpisce con 6 colpi esplosivi l’apparecchio di Roulier senza provocare gravi danni. Banfield, credendo di avere messo fuori causa Roulier dirige verso Conneau ma egli punta sulla laguna di Grado protetto dalla difesa costiera antiaerea (DCA) italiana che inizia un cannoneggiamento di protezione e prende di mira il lohner di Banfield costringendolo ad abbandonare la caccia.

L’osservatore di Conneau, il TV Giambernardino essendo solo al suo secondo volo, non sopporta più di tanto le evoluzioni di Conneau e accusa il mal d’aria; il pilota rientra in porto e cambia il mitragliere (il meccanico Rouanet), si rifornisce di carburante e decolla ritrovando subito in agguato Banfield che gli piomba addosso senza permettergli di prendere quota. Si incrociano così a circa 300 metri di distanza uno dall’altro e a 200 metri sotto la quota standard permettendo però al francese di posizionarsi nell’angolo morto della mitragliatrice austriaca. Non trovandosi a distanza utile per il tiro, egli ritorna verso la laguna di Grado per riprendere la salita a 1700 metri protetto dalla DCA; ritorna nuovamente verso Banfield costringendolo a rientrare verso Trieste inseguito dalle raffiche della mitragliatrice Chauchat che Rouanet piazza però troppo lontano per poterlo colpire. Conneau lo segue fino alla quota di 900 metri e lo vede ammarare presso due pattugliatori austriaci. Abbandonata la zona, Conneau rientra a Grado dopo più di un’ora di combattimento aereo.

Ritrovati nel dopoguerra i rapporti di volo di Banfield, per quel giorno egli indicherà di aver affrontato non meno di quattro idrovolanti nemici di cui uno a due riprese. Egli avrà senz’altro considerato gli attacchi di Conneau provenienti da più idrovolanti. Effettivamente era la seconda volta che i due si incontravano. La prima aveva avuto luogo ad Argentuil nel 1913 dove Conneau, Capo pilota nella fabbrica Donnet - Léveque, insegnò a pilotare un idrovolante al giovane pilota austriaco. Non ci sarà più occasione per Conneau di incontrare Banfield perché alla fine del settembre 1915 viene richiamato in Francia.

Terminato il primo conflitto mondiale, lascia la ditta F.B.A. per diventare giudice esperto presso il tribunale della Senna per l’aviazione.

Muore il 5 agosto 1937 all’età di 57 anni dopo aver totalizzato più di mille ore di volo senza mai aver avuto nessun incidente.

Venezia 1915; nella foto da sinistra: Jean Roulier (pilota di idrovolanti), Eleonora Duse, Gabriele D’Annunzio, André Beaumont e il Comandante del CAM francese di Venezia, Antoine Reynaud.(Archivio David Méchin)

Questa incisione del 1913 di Charles Clément, fa parte di una serie di immagini ordinate dalla famosa casa di vini Mariani. Angelo Mariani[5] pubblicò negli anni, alcuni libri che riproducevano incisioni di personaggi famosi in Francia con dedica al conosciutissimo vino in ambito mondiale.

Dal 1915 al 1918 la Marina francese ha usato principalmente tre modelli di apparecchi F.B.A.

La Francia fece uso di un numero elevato degli apparecchi di tipo C acquistandone 237 esemplari. Vennero però fornite anche le forze aeree delle marina italiana, americana, russa e inglese la quale aggiunse una sessantina di F.B.A. costruiti in Gran Bretagna su licenza.

Armamento 2 bombe da 52 kg o eventuale installazione di una mitragliatrice per l’osservatore, posizionata avanti nel telaio a coque ma risultata inservibile per il servizio operativo.

Solli G. Giuseppe Miraglia e gli amici della squadriglia idrovolanti dell’isola di S. Andrea-Venezia.

Hartmann G. Le grand essor de l’hydraviation 1913-1934 – Les Edition de l’Officine, Paris 2010

Marchetti A. Pionieri dell’idroaviazione 1900-1913. LoGisma Editore, Vicchio Firenze, 2009

Méchin D. Combattimenti sull’Adriatico – Il Centro Aeromarittimo di Venezia (1915 – 1917).

[1] Henri Fabre, discendente dalla famiglia Montgolfier e inventore dei galleggianti per idrovolante (brevettati).

[2] Louis Schreck nasce l’8 marzo 1878 ad Aubigné,,comune della Sharté. Dal 1903 al 1908 è concessionario di automobili nell’America del Nord e del Sud dove inizia a conoscere i progressi aeronautici dei fratelli Wright e nasce in lui la passione per il volo. Rientrato in Francia, acquista un biplano Wright di costruzione francese e si brevetta nel 1909 a Pau. Acquisisce diversi progetti di aeroplani e un “atelier” di costruzioni a Port Avion di Juvisy-sur-Orge. Costruisce il primo idrovolante a coque su progetto Donnet- Denhaut, di cui ha acquistato i brevetti. Denhaut si associa con Leveque il quale si ritira poi dagli affari e lasciando alla nuova ditta tutti i progetti. Nel luglio 1913 fonda a Londra la società Franco-British-Aviation (F.B.A.) Company Limited e ottiene dal Royal Naval Air Service l’ordine di 40 apparecchi idro a coque F.B.A. tipo A. Alla società occorre un pilota che effettui i test e la scelta cade sullo svizzero Ernest Burri che assicura un ottimo collaudo di ogni apparecchio e che resterà presso la ditta F.B.A. fino al 1924 collaborando alla taratura degli idrovolanti di seconda generazione, coadiuvando il servizio tecnico della Marine nationale.

[3] EV1 Jean Roulier, pilota su F.B.A. 308, deceduto il 15 agosto 1916 abbattuto da Banfield (MAVM). Osservatore era il Quartier Maître Auguste Henry Costerousse di cui non si trovò il corpo (MBVM “alla memoria”).

[4] Ufficiale osservatore originario dell’Isere nato il 26 ottobre 1890. Assegnato alla Squadriglia francese all’età di 25 anni, proveniente dal 20° reggimento di Dragoni. Partecipa alle operazioni della Squadriglia fin dal suo arrivo in Italia (1915), fino al rientro in Francia alla fine del 1918. Dagli inizi delle ostilità italiane è prestato alla Squadriglia idrovolanti francese del CAM in qualità di Osservatore per mancanza di ufficiali di marina francesi. Il 27 giugno 1916 riportò una vittoria in combattimento aereo contro Banfield venendo citato nell’Ordine del Giorno della Marina Militare Italiana del 13 luglio.

[5] Angelo Francois Mariani, nato il 17 dicembre 1838 a Pero-Casevecchie in Corsica, proveniva da una benestante famiglia di farmacisti ed era dotato di intelligenza pronta e vivace; poté studiare diventando chimico e preparatore farmaceutico. Nel 1863, emigrato in Francia per lavoro, inventò una bevanda tonica, usando dell’ottimo vino di Bordeaux nel quale erano messe a macerare foglie di coca. Nel suo laboratorio di farmacia a Parigi preparò diverse specialità, ma fu il "Vin Mariani" a dargli una fortuna economica e la celebrità. Si spense il 1 aprile del 1914 nel suo paese natale.

"La Grande Guerra - storia e storie della prima guerra mondiale" N° 9 - gennaio/marzo 2012